L’héritage de Melbourne – Alberto Antonini

Melbourne, État de Victoria. Peu de mots qui décrivent parfaitement une situation. Si le premier Grand Prix de Bahreïn avait mis en évidence la supériorité de Ferrari, cette fois c’était suprématie authentique (L’Arabie saoudite, du point de vue des performances, avait été un tirage substantiel). À ce stade, je crois et je maintiens que la Scuderia ne peut que perdre ce championnat du monde à elle seule. Les qualités de la F1-75 ne suffisaient pas, surtout avec Leclerc au volant, il y a aussi de sérieuses limites de préparation/organisation chez ses rivaux directs. Des limites que la course australienne a pleinement mises en lumière.

Je ne sais pas s’ils peuvent déjà comparaisons de risques avec les monoplaces du passé telles que les F2002 et F2004, qui dans les années respectives indiquées par les initiales avaient étonné leurs propres concepteurs au premier contact avec l’asphalte. Par rapport à ces années, la simulation est loin devant. C’est pourquoi je pense que le “delta”, c’est-à-dire la différence entre les estimations prévisionnelles et la réalité, est beaucoup plus petit aujourd’hui, précisément parce que ces estimations sont plus précises. Dans tous les cas, cela n’a aucun sens de dire “nous avons fait une bonne voiture” tant que vous n’avez pas vu ce que les autres ont fait. Et le projet esquissé il y a trois ans par Simone Resta – rappelons qu’il devait s’agir de la monoplace de 2021, avant le Covid – a été développé et abouti de manière optimale, tant au niveau de l’aérodynamisme que des performances de la Power Unité. Vous savez déjà que je crois personnellement peu à l’affaire des moyens mis de côté ces dernières années pour les allouer tous à la saison en cours. Je pense plutôt que la route a été tracée dans le bon sens dès le début. Regardez Ferrari, Red Bull et Mercedes : ce sont trois concepts aérodynamiques totalement différents pour la nouvelle génération de monoplaces. Je ne pense vraiment pas qu’à Maranello, mais aussi à Milton Keynes et Brackley, ils aient mené des études parallèles de solutions radicalement différentes (c’est-à-dire une Red style W13 ou une Red Bull avec des ventres Ferrari) puis ont fait des évaluations comparatives. Le concept de la voiture est décidé longtemps à l’avance : je suis donc convaincu que Ferrari a eu la meilleure idée dès le départ. Mercedes est problématique pour un certain nombre de raisons, principalement liées au concept aérodynamique. En Australie, ils n’ont pas si mal fait, mais je soupçonne qu’ils ne savent pas trop pourquoi (un peu comme Ferrari quand ils ont participé à une course l’année dernière). Et cela empêche des développements cohérents en « baptisant » une direction précise. En F1, sans la bonne voiture, on ne va nulle part : mais les gens font des voitures ; et il y a tout juste un an Mercedes un changement structurel majeur a commencé, impliquant le rôle de James Allison et d’autres personnages clés. Peut-être la réponse à la question « Qu’est-il arrivé à Mercedes ? c’est ici.

Quand chez Red Bull, deux abandons sur trois courses pour Verstappen sont plus qu’un signal d’alarme. Selon des analystes externes, le problème qui a stoppé le RB18 en Australie semble être lié à refroidissement, c’est-à-dire un concept de refroidissement qui ne répond pas pleinement aux attentes. Ces « corrélations dangereuses » dont on pensait qu’elles ne se produisaient qu’en Italie. Gambit : est-il possible que les choix de réglage sur le terrain, comme ceux d’utiliser plus ou moins d’aile, affectent également les flux internes et donc le refroidissement ? Le double abandon de la première course était cependant lié à un autre problème, à savoir le circuit d’essence. On attend d’autres confirmations, c’est-à-dire des courses, mais l’impression est que la précision et le souci du détail typiques du staff d’Adrian Newey ne sont plus au niveau des années glorieuses. Est-ce la faute au plafonnement budgétaire, ou plutôt à la nécessité de devenir ingénieur « à son compte » après la sortie officielle de Honda ?

En tout cas, il ne fait aucun doute que la concurrence de Ferrari a plus de problèmes en ce moment que Ferrari elle-même. Sur les trois prochaines courses du calendrier, deux se dérouleront sur des circuits “normaux” et bien connus, on verra donc si les équipes anglaises sauront retrouver leur capacité d’adaptation. En attendant pourtant, même sous la bannière du Cavallino, tout n’est pas à 100% (comme toujours dans ce sport, après tout). Il a des problèmes en ce moment Carlos Sainz et ils ont explosé de façon spectaculaire au cours du week-end d’Albert Park. Lors des qualifications, Carlos a été naturellement énervé par le tour annulé par un drapeau rouge qui est apparu alors qu’il était déjà sur la ligne d’arrivée : mais il a ensuite gâché la procédure de redémarrage – depuis quelques années, grâce au MGU-K, les Reds sont en mouvement depuis le cockpit avec un bouton, une fois le mode d’allumage réglé – et la confusion s’est propagée à toute l’équipe. Au départ de la course dimanche, ce ne sont pas seulement les gommes dures qui l’ont propulsé en bas du peloton monoplace. Après plus d’un an dans le rouge, et malgré des dispositifs tels que l’embrayage “à la McLaren” qui lui a été installé, Carlitos ne maîtrise toujours pas parfaitement la procédure de démarrage Ferrari.

Mais ce sont des problèmes plus faciles à résoudre que ceux de la concurrence. Et là-dessus, Ferrari doit capitaliser, comme sur les points gagnés jusqu’ici par Leclerc et sur une harmonie retrouvée dans le travail aux stands. L’important est de garder une chose à l’esprit : que l’ère des complexes d’infériorité est révolue. Et que n’importe qui peut souffrir, métaphoriquement parlant, d’hypertension artérielle.


PF | Alberto Antonin


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